对于那些没有获取NVOCC资质的货代经营者来说，“闷声发大财”的局面恐怕将要被打破。

    辛克遇到麻烦了，在交通部查处无船承运业务的过程中，尽管很多公司都存在类似的问题，但是这一回，辛克当了出头鸟。

    2007年8月8日，北京奥运会一周年倒计时，这本该是个值得纪念的日子，但作为2008年奥运会货代独家供应商——全球国际货运代理(中国)有限公司(Schenker Logistics，亦称“辛克物流”)却怎么也高兴不起来。

    一大早，交通部官方网站就公布了一份通报：全球国际货运代理（中国）有限公司及其宁波、厦门、广州分公司未取得无船承运业务经营资格，并伪造《无船承运业务经营资格登记证》，违规开展无船承运业务，责令注册公司及其分公司全部停业，并将根据《国际海运条例》的规定对该公司进行处罚，而该公司涉嫌伪造、变造国家机关证书、公章等事项已向公安机关通报。

    此外，交通部还祭出了“杀手锏”：明令各国际班轮公司自即日起不得与该公司及其分公司签订协议运价，不得接受其提供的货物或者集装箱。

    辛克物流中国公司迅速反应：该公司发言人表示，交通部提出的指控是基于双方存在误解，而该公司亚太区总部向客户发出的紧急通知亦重申，旗下的香港及中国分公司分别持有一级和二级《无船承运业务经营资格登记证》，并强调目前业务已恢复正常，间接否认了交通部指其伪造文书的指控。

    事情似乎就此陷入了僵局，但是，辛克的生意依然在继续。

变与不变的僵局

    辛克物流德国总部的声明称：所有的业务会一如既往，准时有序。

    当记者致电辛克物流上海分公司的业务电话时，4位不同的接线员都表示生意正照常进行。至于辛克能否继续保证货物的正常发运，一位负责南美区域的接线员说，“你只需把货运到码头就行了，其他的事情都不用管。”

    辛克高层可不会这么迟钝。全球货代中国公司官方发言人、亚太区联系部主管Andrew表示，公司高管已于8月20日上午同交通部相关负责人就其违规问题进行协商，交通部水运司的一位工作人员向记者证实了这一说法，但对于外界宣称辛克已经向交通部提出补办理无船承运资格的申请一事，该工作人员表示无法核实。

    此前，交通部水运司国际航运管理处处长熊伟曾表示，辛克目前应该尽快解决无船承运经营资格问题，或者将现有的无船承运业务交由其他货运代理公司操作，若继续违规后果将更加严重。

    据一位前辛克员工的了解，辛克已在公司内部群发邮件对这一事件作出了解释，称“这只是个小问题”，员工们大多对此表示认同。当记者8月23日致函辛克物流北京代表处希望就相关情况进行求证时，辛克市场部的陈雪芬女士表示，“不发表任何意见。”

犯错的不只是辛克

    交通部水运司在官方网站上公布的无船承运业务经营者名单（截止到2007年8月24日）显示，辛克物流有两家公司分别在列：全球国际货运有限公司、全球物流（上海）有限公司，而交通部通报中提及并查处的四家子公司均不在此列。

    根据《中华人民共和国国际海运条例》第八条规定：无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。

    也就是说，辛克应该为其余的分公司买单。作为进入国内多年的大公司，辛克对于国内的法律法规应该是烂熟于胸，同属一家，为什么有的办理了资格证书有的却迟迟不办？这样的举动确实有点令人费解。

    曾经在某跨国物流公司工作过3年的陈先生一语道破了天机：在货代行业，其实很多公司都是这样，只是辛克这回当了出头鸟。

    截止到8月24日，在交通部水运司网站上公布的在中国境内具备《无船承运业务经营资格登记证》的经营者仅有2052家，而据商务部网站上的资料显示，进入商务部货代企业信息管理系统的货代企业已达13672家。

    同为货代企业，两个数字显然不成比例，但在货代和无船承运人之间，究竟存在怎样的瓜葛？

天上掉下个NVOCC

    无船承运人是从美国借来的概念，缩写为NVOCC (Non Vessel Operater Common Carrier)。2002年1月1日颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》第一次在立法中正式引入无船承运人概念，明确其法律地位。该条例中对无船承运的解释是：无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

    在这个拗口的概念建立之前，无船承运业务实际上就已经存在，根据我国的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》，货代企业具有委托代理人及独立经营人的双重身份：与船公司签订租舱协议时，货代企业作为代理出现，收取船公司的佣金；也可与货主签订货运协议时，作为承运人出现，利用“背对背”的方式吃差价。

    按照国际通行规则，拿佣金和吃差价是区分代理人和NVOCC的一个重要判定条件。当一些货代企业赚取差价时，已经充当了事实上的“无船承运人”角色。

    很长一段时间里，货代的主管部门并不是交通部，而是商务部（原外经贸部）。商务部发证后，货代企业两项业务都可以做。由于货代是出口环节的一部分，在交通部的眼里，它简直就是自己辖区内的一块“租界”，多年来一直谋求接收未果，直到《国际海运条例》的实施，交通部才真正将“无船承运人”剥离于拿佣金的货代部分，正式收归囊中。

    在获权受理登记无船承运人以后，交通部采取了降低进入门槛的制度。其一是登记制度，不搞审批。申请人提交申请书、营业执照影印件和提单样本，然后由交通部通过互联网公布营业资格。其二，不对无船承运人的注册资金进行规定。唯一的前提条件是，申请人须交纳80万元保证金。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有，退出市场时保证金归还企业。

    无船承运经营保证金制度是条例中参照美国的做法而做出的一项新规定。保证金用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。在这个层面上说，无船承运业务经营者花80万在交通部获取一纸资格证，相当于为自己的信用体系的建立谋得了一个比较有说服力的认证。

    但是，随着货代业竞争日趋白热化，许多企业惨淡经营，他们自然不愿意上交一笔曾经不存在的保证金，虽然金额并不大。

    首批获取《无船承运业务经营资格登记证》仅29家，随着《国际海运条例》强力推行，第二批的获证企业就达到了407家， 5年来这一数字在持续增长，直到现在的2052家。

    “但这远远还不够。”中国船舶代理及无船承运人协会（CASA）副会长兼秘书长邢德彰评价说。该协会致力于船舶代理及无船承运市场的行业自律工作。

    据了解，激烈竞争的环境中，“吃差价”的行为成为了货代企业普遍的营生。在进入商务部货代企业信息管理系统的13672家货代企业中，经营无船承运业务的绝对不只2052家。

    而这也恐怕只是冰山一角，据一位业内人士分析，“如果算上那些所谓的“黑代”和“二代”的话，业内的企业数字将大得超出想象。”

多数沉默者的警示

    对于那些没有获取《无船承运业务经营资格登记证》的经营者来说，“闷声发大财”的局面恐怕即将要被打破。

    有分析人士指出，交通部此次针对辛克物流的处罚行动，很有可能来自辛克竞争对手的举报。究其原因，是因为辛克高调地要成为中国市场的NO.1。

    辛克物流(Schenker)是世界著名的国际货代公司和第三方物流公司，在全球第三方物流收益榜排位第二，其业务包括货代、物流整合服务、供应链管理方案，甚至奥运、展会等特殊物流服务，因其多次承接奥运会物流业务更是扬名国际物流界。

    2006年12月13日，辛克物流成为2008年北京奥运会货运代理及清关服务独家供应商。随着08奥运的日益临近，辛克在中国的声望与地位逐步地得到更进一步的加强。

    “对于辛克服务北京奥运的这一背景，交通部肯定心里有数，辛克首当其冲，恐怕不只是撞在枪口上那么简单。”一位业内人士评论说：“作为一家跨国企业，80万元几乎是九牛一毛。而在监督机制不严的情况下不自律，在行业内产生了不小不良示范作用。”

    此前，6月14日，交通部水运司公布了上海凯旭国际货运代理有限公司等15家违规经营无船承运业务经营者名单。有报道称，作为无船承运业务的直接主管部门，交通部水运司国际航运管理处目前正在酝酿相关处罚措施，进一步规范无船承运业务市场。

    或许这是一个信号。